Išsamiau: „Pasidaryk pats“ remontas 01j iš tikro meistro svetainėje my.housecope.com.
2000-ųjų pradžioje „Audi“ aktyviai kūrė bepakopį variatorių, kuris turėjo tapti alternatyva tradicinėms automatinėms pavarų dėžėms. CVT 01J CVT pasirodė Audi kompanijos pasiūlyme 2002 m. Šis CVT buvo pasiūlytas A4, A6, A8 automobilių visų varančiųjų ratų modifikacijoms. Didžiausias variklio tūris buvo 3 litrai. Štai kodėl ši pavarų dėžė nebuvo montuojama aukščiausios klasės modifikacijose su galingais jėgos agregatais.
Šie CVT modeliai buvo viena iš pirmųjų serijiniu būdu gaminamų transmisijų, įdiegtų Audi automobiliuose. Atkreipkite dėmesį, kad ši pavarų dėžė pasitvirtino iš geriausios pusės ir be kapitalinio remonto gali nuvažiuoti daugiau nei 200 000 kilometrų. Dėl savo dizaino ypatybių automatinis variatorius 01J CVT jis yra kompaktiško dydžio, todėl jį lengva montuoti į mažo dydžio Audi A4 modelius.
Silpnoji vieta automatinė pavarų dėžė 01j yra valdymo blokas. Šis elementas neturi tinkamo atsparumo kraštutinėms temperatūroms ir gali sugesti vasaros karštyje ir esant minusinei temperatūrai. Taip pat atkreipiame dėmesį į tai, kad reguliarus alyvos keitimas naudojant aukštos kokybės atsargines dalis yra raktas į sklandų variatoriaus veikimą. Norint visiškai pakeisti alyvą, jums reikės 7,5 litro originalios pavarų dėžės alyvos. Kai kuriais atvejais gali kilti problemų dėl alyvos sandariklių ir tarpiklių sandarumo. Visa tai lemia alyvos praradimą ir nepakankamą slėgį sistemoje. Šis variatorius yra labai svarbus tepalų mišinio kokybei ir alyvos slėgiui sistemoje. Pastebėjus pirmuosius gedimo požymius, centriniame automobilio skydelyje pasirodo pranešimai. Pasirodžius tokiam pranešimui, automobilio savininkas turėtų kuo skubiau kreiptis į servisą, kur atliks reikiamus remonto darbus.
 |
Vaizdo įrašas (spustelėkite norėdami paleisti). |
Dažnas gedimas yra sankabų problema, kuri turi būti pakeista, jei jos pažeistos. Bėda ta, kad sankabos parduodamos išskirtinai kaip komplektas ir jas reikia visiškai pakeisti, o tai kažkiek padidina remonto išlaidas.
Vienas iš dažniausiai užduodamų klausimų. kurio klausia potencialūs ir esami klientai – „Kas sugedo mano dėžutėje ir ką joje pataisysite“? O kam tokia remonto kaina? Turėsime pradėti nuo toli. Dėžės Audi 01 J „multitronic“ iš esmės skiriasi nuo kitų tipų automatinių dėžių, rašiklių, DSG. Pagrindinis dalykas yra tarsi „modulinis“ dizaino principas - dėžę sudaro nedidelis skaičius didelių dalių, mazgų, dažniausiai neatskiriamų, kurių kiekviena atlieka keletą funkcijų. Apytiksliai galime daryti prielaidą, kad tai yra: korpusas su greičių dėže, antrinių velenų plokštėmis (skraidžių komplektas 2), įvesties velenu (skraidžių komplektas 1), grandinė, įvesties velenas, vožtuvo korpusas su siurbliu (vožtuvo korpusas, vožtuvo korpusas), elektroninis valdymo blokas... Ir krūva smulkių detalių. Dar vienas liūdnas aspektas – dėžė sukurta ne pagal maksimalaus patikimumo principą, o atsižvelgiant į tam tikrą darbo resursą.
Įrenginio „gudrybė“, visų dėžės viduje esančių sistemų tarpusavio ryšys ir visiška priklausomybė nuo elektroninio bloko kartais sukelia situaciją, kai nedidelis pradinis defektas greitai priveda prie visiško dėžutės griūties. Pavyzdžiui, sumažėjus siurblio veikimui, dėžė gali žūti per dieną vairuojant. Atskira tema yra vilkikas, dažnai dėžė po vilkimo visiškai numiršta, kartais po kurio laiko suyra. Svarbus vairavimo stilius ir variklio galia. Galingas variklis ir greitas važiavimas drastiškai sumažins įrenginio tarnavimo laiką. Ir toliau.Net ir dabar daugelis klysta, kad alyva dėžutėje neturėtų keistis, o tai taip pat smarkiai padidina mūsų klientų skaičių.
Pati dėžutė yra „eksperimentinė“ ir nuolat atnaujinama. Kartais net per vienerius modelio metus atsiranda tam tikrų pakeitimų. Pagal raidžių kodus šiuo metu yra daugiau nei 300 dėžučių variantų, tačiau realiai jų yra daugiau. „Senos“, iki 2005-ųjų modelio metų, dėžės atstovybėse prisimenamos kaip blogas sapnas, tada pagal garantiją kiekvienas prekiautojas keisdavo po 10 multitronicų per mėnesį. Iš tiesų, dėžės iki 05 modelio metų nėra patikimos. Pagrindinė priežastis – nebaigtas, labai nepatikimas vožtuvų blokas, kuris dėl bet kokios priežasties pradeda gesti, pavyzdžiui, pakeitus alyvą, taip pat gali būti mechaniniai pagrindinių dalių pažeidimai. Atskira daina – visi automobiliai su dyzeliniais varikliais ir 3 litrų benzinu. Ant jų buvo sumontuotos iki 05 metų sugedusios pavarų dėžės, kurios neatlaikė atitinkamo sukimo momento ir buvo priešlaikinio nusidėvėjimo. „Audi“ problemą pripažino, tačiau per vėlai. Kai kurios dėžės buvo pakeistos pagal garantiją, tačiau dauguma jų vis dar važiuoja. Kai kuriose dėžutėse yra ECU programinės įrangos atnaujinimai, kartais privalomi. Prekiautojai to nedaro, tai neįdomu.
Dėžutės gamintojas, skirtingai nuo beveik visų „įprastų“, yra pats „Audi“ (ant Luk komponentų). Ji diktuoja šių dėžučių politiką. Numatytos tik kai kurios paviršutiniškos manipuliacijos su dėžute, kitais atvejais pakeitimas. Beje, "naujos" dėžutės kaina yra nuo 400 iki 250 tūkstančių rublių. Galite pabandyti gauti reversinę dėžę, grąžinus seną į Audi, nuo 200 tr. Kuo senesnė dėžutė, tuo ji brangesnė. Pavyzdžiui, galite pamatyti, kiek kainuoja pirmoji DZN dėžutė (01 J 300041 BX). Beje, didžioji dalis dėžių, išskyrus šiuo metu naujausias, gamykloje atkeliauja iš naujo užsakyta su laužytais numeriais, su sidabru nudažytais dėklais už tuos pačius pinigus.
Detalės egzistuoja tik originale ir yra labai brangios. Didelė ir neišsprendžiama problema yra tai, kad kai kurios dalys iš viso nėra tiekiamos. Yra tikra amerikietiška firma SLAUSON, kuri parduoda bet kokio tipo dalis nuo 01 J, bet tai yra naudota. Remonto rinkiniai taip pat neegzistuoja, ir teisingai, jie būtų beprasmiški. Amerikiečiai gamina amortizatorių rinkinius, bet nenaudingus ir prastos kokybės. Žmonės įpratę taip dirbti – užsisakė komplektą, pakeitė tvarką. Čia neveikia. Beje, Maskvoje yra biurų, kurie patys gamina ir parduoda paminkštinimus ir net masterkits, kai suabejojau šiuo variantu, atsakymas buvo: „Kodėl, klausia žmonės“.
taip, atvažiuoja vidutinis automobilis su priekaištais dėl dėžės dabar kažkoks A6 2002 (senesnis, 00-01 metų, masėje jau išvažiavo arba nebevažiuoja) arba pirmų metų A4 8E, yra daug Amerikos. Odometro rida 150-200000. Susukta 90% atvejų, ypač ant šešių, kartais du kartus. Tikrą bėgimą galima tik spėlioti. Skundai dažniausiai būna tokie: - trūkčiojimai sklandžiai ar stipriai akceleruojant, - nelygumai ar paslydimai kartais važiuojant, - blogas startas, visa tai dažniausiai būna ant įkaitusios dėžės, - triukšmas, dūzgimas, kartais būdingos dėžės klaidos (dėl slėgio). , pritaikymai, slystanti sankaba ir variatorius) ir būdingas modelis pagal matavimo vienetų reikšmes.
Paprastai tai reiškia pilną pertvarą arba dėžės pakeitimą, nes visos dėžės dalys bus susidėvėjusios ir turės būti pakeistos. Dažniausiai lieka korpusas su pavarų dėže ir ECU. Likusią dalį, deja, reikia pakeisti. Niekada neužtenka, pavyzdžiui, pakeisti tik grandinę ar vieną lėkštę. tai nevyksta. Jei jie sakė, kad remontas susideda iš tokio dalyko, tada jie nieko nedarė, arba viskas buvo gerai. Be to, yra privalomas darbas su dėžute, priklausomai nuo tipo, ypač dyzeliniams varikliams ir kartais privalomiems programinės įrangos atnaujinimams.
Nemaloniausias dalykas pinigine prasme yra tai, kad visi automobiliai iki 05 modelio metų visada turi montuoti naują vožtuvų bloką, net jei jis iki remonto važiavo normaliai. Tarnybos stengiasi to nedaryti, o tai sukelia liūdnas pasekmes. Daugelis su tuo susidūrusių jau atsisakė taisyti animacinius filmus.
Pavyzdžiui, standartinis atvejis. Automobilis Audi A4 1.9 TD 03 metų pabaiga (04 modelis). GJA dėžutė. Odometro rodmuo 212000 panašus į tiesą. Skundai dėl riedėjimo trūkumo iš vietos, kai įjungtas D, trūkčiojimas sklandžiai įsibėgėjant, pavieniai trūktelėjimai važiuojant pasitaiko retai. Ką matome išardydami dėžę išėmę ECU, vožtuvo korpusą ir pusę korpuso?
Grandinės bėgantys paviršiai susidėvėję, korozijos pažeisti ir nuskilę.
Visi cimbolų paviršiai yra pažeisti, dideli įbrėžimai ir paviršiaus išlenkti kontūrai.
Be to, įvesties veleno sukimo momento jutiklio įdubos yra pusiau suvalgytos.
Be to, priekinių sankabų paketas ant įvesties veleno neatitinka tarpo, ir apskritai ši dėžė turėtų būti kitokio, naujo tipo.
Genėjimas ant išmetimo siurblio.
Ant grįžtamojo vamzdžio - tinklelio gedimas.
Vis tiek kiekviena smulkmena. Tipiški alyvos nutekėjimai iš valdymo angos greičių dėžės flanšo srityje kairėje - pagrindinio alyvos sandariklio tarp pavarų dėžės ir pavarų dėžės gedimas.
1. Antrinių veleno plokščių keitimas (detalės nepridedamos!)
2. Įvesties veleno mazgo keitimas
4. Išmetimo siurblio keitimas.
5. Įvesties veleno pertvara ant 7 diskų sankabos ir tarpo nustatymas
6. Grįžtamojo vamzdžio keitimas (dalis nepridedamas!)
7. Pagrindinio alyvos sandariklio keitimas specialiu įrankiu
9. Reikalingi guoliai, vidinis filtras, alyvos sandarikliai, tarpinės
10. Privalomas programinės įrangos atnaujinimas, kurį atlieka pardavėjo VAS skaitytuvas
11. Skysčiai pavarų dėžėje ir dėžėje.
Atsarginių dalių išdėstymas.
Kai kurie nėra tiekiami. Pagrindinis dalykas yra apatinės ir viršutinės antrinio veleno plokštės. Viršutinė dalis nėra tiekiama dėl nežinomų priežasčių. Apatinė gali būti laikoma neatsiejama korpuso su pavarų dėže dalimi. Teoriškai 70% procentų yra problematiška, bet galima pakeisti, bet tai nepalengvina, vėl nepateikiama. Dažniausiai paimamas kitas tinkamas kėbulas (tiksliau priekinė dalis) su greičių dėže ir plokšte, o senasis tada kažkaip sutvarkomas. Gera kaina už idealų korpusą su antriniu velenu yra 20 tūkstančių rublių, bet jūs to nerasite. Be to, mūsų atveju, grįžtamasis vamzdis. Negali nusipirkti, dažniausiai paliekama, hidraulika miršta per metus. Taip pat yra daug smulkmenų, kurių reikia kiekvienam remontui ir kurios nėra tiekiamos.
Likusios populiarios svetainės kainos egzistuoja. ru 2009 m. rugsėjo mėn. auto pristatymas iš Vokietijos, terminas mėnesiui.
Kintamo greičio pavara 01J (CVT 0AN Multitronic arba VL-300), kurį „Audi“ išleido bendradarbiaudama su LuK GmbH & Co 2002 m., skirtą populiariems visų varančiųjų ratų modeliams A4, A6 ir A8. Su varikliais nuo 1,8 iki 3 litrų. Perduoda iki 310 Nm sukimo momentą.
Kiekvienam automobilio ir variklio variantui „Audi“ sukūrė daugybę skirtingų submodifikacijų pavadinimų, modeliuojamų pagal „Honda“ automatinių pavarų dėžių pavadinimus, tačiau tai visi „Multitronic“ variatoriai su skirtingomis FSA tipo raidėmis. JFJ nuo 2000 iki 2007 m.žemiau yra lentelė) turi tą patį techninės ir elektronikos dizainą ir yra taisomi naudojant tuos pačius remonto rinkinius.
Paimkite remonto rinkinius – paspauskite mygtuką kairėje.
Tipiškos 01J variatoriaus ligos:
Pagrindinė priežastis, dėl kurios teko remontuoti šį gana patikimą variatorių pirmaisiais metais, yra alyvos keitimas (G 052 180 A2).
Daliniam alyvos pakeitimui reikia maždaug. 4,5 litro. Pilnas keitimas - dvigubu daliniu pakeitimu - 7,5 l. Jis jautrus alyvos lygiui ir kokybei, alyva tikrinama prieš perpildymo kaištį - esant +35 .. + 45 ° C temperatūrai, alyva turi pradėti tekėti. Keisti rekomenduojama nuvažiavus 40-60 tkm, bet kuo senesnis variatorius, tuo dažniau jį reikia tikrinti ir keisti. Nepermatoma alyva yra žymeklis, skirtas skubiai pakeisti alyvą arba atlikti kapitalinį remontą.
Filtrus galima įsigyti su 130010 vamzdeliu (originalus) ir be 130010A vamzdelio (neoriginalus). Pats filtras yra dviejų tipų – su briauna (130010A – 01J-301-519N) ir be briaunelės (130010B - 01J-301-519L ). Keičiamas.Filtras yra dėžutės viduje ir keičiasi tik atlikus variatoriaus kapitalinį remontą.
Variatoriaus 01J konstrukcija ypač reikalauja alyvos grynumo, o darbas esant ribinei alyvos būklei ir užsikimšus filtras žudo variatoriaus blokus su kiekvienu važiavimo kilometru.
Kai kuriuose remonto rinkiniuose nėra „Reluctors“ – greičio indikatorių. Jie (Reguliatoriai, diagramoje dešinėje - geltoni) parduodami atskirai - Nr.130079, kai meistrai nustato būtinybę pakeisti ir juos.
Taip pat sankabos dažnai užsakomos viename Komplekte - Nr.130003.
Komplektai skiriasi Forward sankabų storiu. 2,7 mm (suvienodintas su 0AW) arba 2,05 mm.
Žiemos važiavimas su šalta transmisija ypač greitai užmuša frikcines sankabas. Daugiau informacijos – čia.
Komplektas taip pat keičia stūmoklį Reverse 130966 pertvaros metu.
Kita tipinė CVT vartojimo medžiaga 01J : Išmetimo siurblys (Nr. 130501).
Dėl šio siurblio problemų kyla problemų dėl sankabų aušinimo ir tepimo. Jis tikrai nemėgsta dirbti su šaltu aliejumi.
Kita eksploatacinė medžiaga yra alyvos vamzdis (Nr. 130992).
Visi trys solenoidai-elektrinis reguliatorius keičiami išnaudojus resursą (įprasta varža 4,7 Ohm).
Solenoidai yra vienodi: 130420A - jokio snapelio, plokštelėje yra trys solenoidai: N88 - aušinimo ir avarinio išjungimo solenoidas, N215 - slėgio reguliatorius sankabos paketuose, N216 - skriemulio perdavimo santykio valdymo solenoidas (žr. diagramą kairėje)
Empiriškai nustatytas dėsningumas, kad iki 2 litrų tikslinga naudoti stūmimo grandinę, o virš 2,5 litro – tempimo grandinę. Tačiau galingiems automobiliams variatorius pasirodo dar mažiau patikimas nei išankstinio pasirinkimo dėžės, o šiuolaikinėse laiptinėse automatinėse pavarų dėžėse pavarų perjungimas tapo ne mažiau sklandus nei variatoriuose, turintis didelį patikimumo pranašumą. Todėl variatorių vystymosi kryptį „traukiančios“ grandinės kryptimi galima laikyti neperspektyvia.
Kartu su grandine dažnai keičiami įtempimo strypai - 130701 ir 130702.
Variatoriaus konstrukcija neleidžia vilkti transporto priemonės, o tai sukelia mirtinus padarinius kūgiams ir dėl to pačiai transmisijai. Kūgis yra CVT blokas, kuris nustato išteklius ir dizaino kliūtis.
Elektriko skauda vieta pažįstama visiems pirmųjų kartų variatoriams ir 6 minosvaidžiams: ECU - CVT valdymo blokas Multitronic VL-300 ... Remontui spausti Nr.130446A.
Ankstyvo gedimo priežastis: agregatas visiškai plūduriuoja alyvoje, kuri šiose transmisijose įkaista per 110 laipsnių. Korpuso ir jutiklio komponentų medžiaga, ypač pirmųjų gamybos metų, neatlaikė ilgalaikio perkaitimo.
Todėl šiems variatoriams yra rekomendacija po 3-5 metų eksploatacijos – papildomai sumontuoti alyvos aušinimo radiatorių.Arba kiekvieną vasarą valyti esamą aušinimo sistemą viduje ir išorėje ir tepalus keisti dažniau nei „jauname“ amžiuje.
2003 m. gamintojas patobulino valdymo bloko konstrukciją, naudodamas medžiagas, kurios atsparesnės temperatūrai, o VL300-7 Multitronics remontuoti pradėjo vėliau ir rečiau.
Problema dažniausiai išreiškiama tuo, kad ekrane užsidega „PRND“ ir kompiuteris pateikia įvairių klaidų. Ir priklausomai nuo šių DTC, Multitronics yra sėkmingai taisomi. (Pasiūlymas iš apačios).
- Yra dar viena rimta (bet retesnė) problema - Diferencialinis.
Atlikdami kapitalinį remontą, turėtumėte atkreipti dėmesį į diferencialo būklę. Jei su juo yra problemų, dėžutė nėra nuomininkas. Diferencialo keitimas 01J tarnybinėje aplinkoje dirbti beveik neįmanoma.
Kova su alyvos nutekėjimu – alyvos sandariklių keitimas:
- siurblio (130070) manžetė (alyvos sandariklis),
- kairės ir dešinės ašies veleno manžetė (130073, 130076).
Meistrų nuomonė apie Multitronics yra čia ir čia. 01J įrenginys – čia.
Apskritai naujiems automobiliams ši itin sudėtinga ir tiksliai sureguliuota transmisija puikiai veikia vokiškai, tačiau po 150-200 tkm važiavimas su ja panašus į „rusišką ruletę“.
Atnaujintas Multitronic VL-300 ant ZF variatoriaus 01J.
Yra žinoma, kad taisomi du „Multitronic“ variantai:
- Kvadratinė jungtis (Dešinėje 130446 B).
- Su K apvalia jungtimi (paliko 130446A).
Nors investicijos į patentuotą Europos CVT projektą buvo astronominės, šis traukiamo diržo CVT dizainas negalėjo konkuruoti su DSG ir stumiamųjų diržų CVT. Daugelis dizainerių ir finansininkų tokį dizainą laiko aklavietės automatinių pavarų dėžių kūrimo atšaka ir nesėkminga „Audi“ investicija.
Jums reikalingų prekių kainą ir prieinamumą galite patikrinti internetinėje parduotuvėje spustelėję numerį oranžiniame fone, norėdami ieškoti detalės.
Variatorius – tai pavarų dėžė be laiptelių (t.y. be įprasto pavarų perjungimo perjungiant pavaras). Tiesą sakant, variatoriuje pavarų perjungimo visai nėra, sukimo momentas perduodamas ir keičiamas sklandžiai, be trūkčiojimų, o jį riboja nurodyti parametrai. Todėl automobilis su tokia dėže tinka tiems, kurie važiuoja be staigių pagreičių ir sustojimų bei nori daug sutaupyti degalų. Vietoj įprastų pavarų porų šio tipo transmisijoje yra du skriemuliai, sujungti diržu arba grandine. CVT remontas bus susietas su jais arba su jo elektroniniu valdymu.
Variatorius yra gana patikimas ir retai jį reikia remontuoti, tačiau yra dalykų, kurie jam nepatinka. Tai greitas vairavimo stilius, nuolatinis maksimalios pavarų dėžės galios panaudojimas ir stiprus stabdymas. Antras destruktyvus momentas – darbinis skystis, jeigu jis nekokybiškas arba pagal reglamentą nekeičiamas į naują. Visa tai, kas išdėstyta pirmiau, atskirai ir kartu, sukelia perkaitimą ir padidėjusį dalių susidėvėjimą bei sukelia variatoriaus gedimą. Atskirai verta paminėti filtro elementą. Turėtumėte žinoti, kad kiekvieną kartą keičiant skystį variatoriuje, filtras turi būti pakeistas nauju.
Sugedusio elektriko variatoriaus simptomai bus pastebėti nedelsiant. Apie tai jums pasakys lemputė prietaisų skydelyje. „Reikalinga paslauga“... Norėdami išsamiau išsiaiškinti, koks gedimas vyksta, galite naudoti variatoriaus diagnostiką.
Dažniausias gedimas yra trūkčiojimas vairuojant, kaip sakoma „variatorius trūkčioja“.
Tai gali būti variatoriaus valdymo bloko, elektroninių pavarų ir įvairių jutiklių gedimai, kurių tokio tipo transmisijoje gausu.
Variatoriaus gedimo požymiai jo mechaninėje dalyje – smūgiai perjungiant pavaras, negalėjimas perjungti rankiniu būdu, greičių dėžės sukimosi greitis nesikeičia, jos judėjimas įjungus neutralią pavarą, slydimas arba visai nejudėjimas.
Jei jums reikia patekti į automobilių servisą, atminkite, kad jei neįmanoma pakeisti greičio, vilkti transporto priemonės neįmanoma kitais būdais, išskyrus vilkiką. Taip pat nerekomenduojama vilkti ant lankstaus ar standaus kablio esant kitiems gedimams, tačiau tokia galimybė yra, jei stebima tam tikra pavarų perjungimo seka, be staigių judesių, labai lėtai ir ne toli.
Norėdami taisyti variatorių savo rankomis, jums reikės daug žinių ir įgūdžių. Ne kiekviena tarnyba rūpinasi šiomis dėžėmis. Pagrindinė to priežastis – didelis elektros prietaisų skaičius. Norint tinkamai patikrinti variatorių, reikia turėti visą arsenalą diagnostinės įrangos, kuri, beje, matys ir mechaninius gedimus. Bet jei vis tiek nuspręsite išspręsti problemą patys, tai įmanoma.
Kaip nustatyti variatoriaus gedimą?
Diagnostikai būtina išardyti variatorių ir išardyti, prieš tai atsargiai atjungiant visus laidus ir prisiminus veiksmų seką. Kaip ir bet kurios kitos dėžutės atveju, tai yra vienintelis būdas tiksliai nustatyti, kas neveikia, ir tai pataisyti. Neišardžius dėžių vienareikšmiškai pasakyti, kokia problema vyksta, neįmanoma. Tokiu atveju variatoriaus remonto išlaidos bus daug pigesnės ir susideda tik iš būtinų atsarginių dalių įsigijimo.
CVT remontas servise
Iš čia kyla klausimas – kiek kainuoja variatoriaus remontas autoservise?
CVT pavarų dėžės remontas yra gana brangus, todėl daugelis automobilių savininkų nori pirkti sutartį arba naujas dėžes, kad taisytų.
Į jį vienareikšmiškai atsakyti neįmanoma. Pirma, tai priklauso nuo automobilio markės (o kainų skirtumas didžiulis). Antra, nuo gedimo tipo. Geriausiu atveju tai bus vožtuvo korpuso vožtuvų praplovimas keičiant alyvą - maždaug 6-8 tūkst. rublių, šių vožtuvų keitimas - 10-13, viso vožtuvo korpuso keitimas - 20-25, pilnas visų elementų atstatymas - 40 -45 tūkst. rublių (Tokie skaičiavimai taikomi Peugeot, Honda modeliams). Taip pat atsižvelkite į diagnostikos paslaugų kainą. Trečia, variatoriaus remonto kaina priklauso nuo regiono, kuriame gyvenate.
Tai yra optimalaus greičio diapazono pasirinkimas atsižvelgiant į variklio sūkius. Kaip jau buvo minėta pradžioje, mūsų įprastu supratimu variatorius neturi pavarų perjungimo, jis juda sklandžiai tam tikrose sistemose.
Kalibravimas – tai norimo greičio diapazono nustatymas.
Variatorius kalibruojamas judėjimo metu arba stovėjimo aikštelėje. Prieš ir po variatoriaus pavarų dėžės remonto reikia atlikti kalibravimą.
Alyvos siurblys automatinė pavarų dėžė CVT 01J Multitronic variatorius Audi A4, Audi A6, A8
Automatinėje pavarų dėžėje CVT 01J variatoriuje Audi A4, Audi A6, A8 sukimo momento perdavimas priklauso tiek nuo maitinimo šaltinio, tiek nuo alyvos tiekimo. Be maitinimo ir pakankamo alyvos tiekimo pavarų dėžė negalėtų veikti.
Alyvos siurblio veikimas patenkina pagrindinius automatinės pavarų dėžės CVT 01J Multitronic variatoriaus Audi A4, Audi A6, A8 poreikius ir lemia bendrą jo efektyvumą.
Todėl aukščiau aprašytos sistemos turi tokią konstrukciją, kuri leidžia išsiversti su minimaliu alyvos kiekiu, kurio tiekimas buvo organizuotas visiškai naujai.
Siekiant sumažinti jungčių skaičių, alyvos siurblys tvirtinamas tiesiai prie vožtuvo korpuso. Ši konstrukcija suteikia kompaktiškumo, sumažina slėgio nuostolius ir yra nebrangi gaminti.
Audi A4, Audi A6, A8 automatinėje pavarų dėžėje CVT 01J sumontuotas efektyvumui optimizuotas krumpliaračių siurblys. Jis sukuria reikiamą slėgį, kai sistemoje yra palyginti nedidelis alyvos kiekis.
Siurbiamasis siurblys tiekia papildomą alyvos kiekį esant žemam slėgiui į hidraulinės sankabos aušinimo sistemą.
Pavarų siurblys yra integruotas į automatinės pavarų dėžės CVT 01J Multitronic variatoriaus, skirto Audi A4, Audi A6, A8, vožtuvo korpusą ir yra varomas tiesiai iš įvesties veleno per cilindrinę pavarą ir siurblio veleną.
Kalbant apie alyvos siurblio ypatybes, būtina paminėti ašinių ir radialinių tarpų kompensavimą. Norint pasiekti aukštą slėgį esant mažam greičiui, reikalingas siurblys, pasižymintis vidiniu sandarumu.
Įprasti alyvos siurbliai šiam tikslui netinka, nes jų vidinės dalys ne taip gerai dera tarpusavyje.
Ašiniai tarpai tarp krumpliaračių ir korpuso bei radialiniai tarpai tarp krumpliaračių ir pusmėnulio gali būti didesni arba mažesni.
Kuo didesni tarpai, tuo labiau krinta viduje esantis slėgis. Didelis slėgio kritimas sumažina siurblio efektyvumą.
Ašinio tarpo kompensavimas
Du traukos diskai sudaro slėgio kamerą automatinės pavarų dėžės siurblyje CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ir užsandarina ją iš šonų.
Jie yra su specialiais sandarikliais ir remiasi į alyvos siurblio korpusą bei hidraulinio valdymo bloko siurblio tvirtinimo plokštę.
Traukos diskų konstrukcija tokia, kad alyvos slėgis perduodamas ertmėse tarp diskų ir siurblio korpuso.
Sandariklis apsaugo nuo alyvos nutekėjimo iš ertmės ir slėgio kritimo joje. Didėjant alyvos slėgiui, traukos diskai stipriau spaudžia pusmėnulio formos elementą ir siurblio krumpliaračius, taip kompensuodami ašinį tarpą.
Ašinių ir radialinių tarpų kompensavimas leidžia pasiekti reikiamą alyvos slėgį ir tuo pačiu aukštas efektyvumo vertes esant kompaktiškam dizainui.
Radialinio tarpo kompensavimas
Kompensuojama radialinė prošvaisa tarp pjautuvo formos elemento ir automatinės pavarų dėžės CVT 01J Multitronic variatoriaus Audi A4, Audi A6, A8 pavarų (važiuojančių ir varomų). Tam pusmėnulio formos elementas susideda iš dviejų dalių: vidinio ir išorinio segmento.
Vidinis segmentas užsandarina krumpliaračio tarpą. Be to, jis palaiko išorinį segmentą radialiai. Išorinis segmentas užsandarina varančiosios pavaros tarpą.
CVT 01J automatinės pavarų dėžės siurblys, pumpuojamas į Audi A4, Audi A6, A8 alyvą, prasiskverbia į tarpą tarp segmentų ir dar labiau prispaudžia segmentus prie pavaros ir varomų pavarų, taip kompensuodamas radialinį tarpą.
Jei nėra slėgio, spyruoklės užtikrina pradinį segmentų ir sandarinimo volelio suspaudimą ir pagerina siurblio alyvos įsiurbimą.
Jų dėka siurblio pumpuojama alyva spaudžia vidinius segmentų paviršius ir sandarinimo volelį.
Išmetimo siurblys, automatinės pavarų dėžės variatorius CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Krumpliaračio siurblio tiekiamo alyvos kiekio nepakanka, kad būtų galima tinkamai atvėsinti sankabas, ypač pajudėjus, kai slydančios sankabos yra labai karštos.
Norėdami jį padidinti, Audi A4, Audi A6, A8 automatinės pavarų dėžės CVT 01J sankabų aušinimo sistemoje įmontuotas išmetimo siurblys. Siurbimo srovės siurblys, pagamintas iš plastiko, yra panardintas į alyvos karterį.
Išmetimo siurblys yra pagrįstas Venturi principu. Alyvos siurblys pumpuoja alyvą, kad atvėsintų sankabas, į išmetimo siurblį (išmetimo srautas).
Eidamas per Venturi vamzdį, išstūmimo srautas sukuria vakuumą, dėl kurio iš alyvos karterio nunešamas papildomas alyvos kiekis.
Dėl to alyvos kiekis padvigubinamas be papildomo alyvos siurblio galios sąnaudų.
Atbulinis vožtuvas neleidžia siurbimo siurbliui ištuštinti ir palaiko jį nuolatinėje parengties būsenoje.
Elektroninis hidraulinis automatinės pavarų dėžės valdymas CVT 01J Multitronic variatorius Audi A4, Audi A6, A8
Naujiena – alyvos siurblio, vožtuvo korpuso (vožtuvų bloko) ir automatinio CVT 01J CVT CVT, Audi A6, A8 valdymo bloko sujungimas į vieną kompaktišką įrenginį.
Vožtuvo korpusą sudaro rankinė ritė, devyni hidrauliniai vožtuvai ir trys slėgio valdymo solenoidiniai vožtuvai.
Hidrauliniai ir elektroniniai valdymo blokai yra tiesiogiai sujungti elektros jungtimis.
Automatinės pavarų dėžės CVT 01J Multitronic variatoriaus vožtuvo korpusas, skirtas Audi A4, Audi A6, A8, atlieka šias funkcijas:
- priekinės ir atbulinės eigos sankabų valdymas
- slėgio reguliavimas sankabų hidraulinėje sistemoje
- alyvos tiekimas kontaktiniam slėgiui valdyti
- pavaros santykio valdymas
- alyvos tiekimas į kompensavimo ertmę
Per specialius besisukančius vamzdžius automatinės pavarų dėžės CVT 01J CVT, Audi A6, A8 vožtuvo korpusas jungiamas prie skriemulių 1 ir 2 hidraulinių sistemų. Ant besisukančių jungiamųjų vamzdelių sumontuoti O žiedai.
Siekiant apsaugoti automatinės pavarų dėžės komponentus, CVT 01J Multitronic variatorius Audi A4, Audi A6, A8, slėgio ribojimo vožtuvas DBV1 riboja alyvos slėgį iki 82 barų.
Išankstinis valdymo vožtuvas VSTV tiekia slėgio reguliavimo vožtuvus alyva esant pastoviam 5 barų slėgiui.
Mažiausio slėgio vožtuvas MDV neleidžia alyvos siurbliui sulaikyti oro, kai variklis užvedamas. Esant didelei siurblio galiai, MDV vožtuvas atsidaro ir nukreipia alyvą iš alyvos grąžinimo linijos į siurblio sekciją, taip padidindamas siurblio efektyvumą.
Automatinės pavarų dėžės CVT 01J variatoriaus Audi A4, Audi A6, A8 preliminarus slėgio vožtuvas VSPV palaiko slėgį pagrindinėje linijoje, pakankamą tam tikrai funkcijai (paspaudimui ar reguliavimui) atlikti.
N88, N215 ir N216 yra slėgio reguliavimo vožtuvai. Jie suteikia valdymo slėgį, proporcingą per juos tekančiajai elektros srovei.
N88 (1 solenoidinis vožtuvas) atlieka dvi funkcijas: valdo sankabos aušinimo vožtuvą KKV ir slėgio mažinimo vožtuvą SIV.
N215 (automatinės transmisijos slėgio reguliavimo vožtuvas 1) valdo sankabos valdymo vožtuvą KSV.
N216 (automatinės transmisijos slėgio reguliavimo vožtuvas 2) valdo UV perdavimo santykio valdymo vožtuvą.
Kaip ir anksčiau, automatinė pavarų dėžė CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 turi mechaninę jungtį (kabelį) su selektoriaus svirtimi, per kurią perduodama informacija apie jos padėtį: P, R, N ir D.
CVT 01J automatinės pavarų dėžės variatoriaus Audi A4, Audi A6, A8 selektoriaus strypas atlieka šias funkcijas:
- perkelia rankinę ritę hidrauliniame valdymo bloke ir taip įjungia važiavimo režimą (pirmyn / atbulinė / neutrali)
- yra parkavimo užrakto mechanizmas
- veikia daugiafunkcį jungiklį, kad nustatytų perjungimo svirties padėtį
Kai selektorius perkeliamas į P padėtį, fiksavimo mechanizmo pavaros strypas pasislenka ašine kryptimi ir prispaudžia fiksatorių prie mechanizmo krumpliaračio, taip blokuodamas transmisiją. Transmisijos užrakto pavara yra stacionariai prijungta prie krumpliaračio veleno.
Karterio automatinės pavarų dėžės variatorius CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, vamzdynų sistema ir sandarikliai
Automatinės pavarų dėžės CVT 01J variatorius Audi A4, Audi A6, A8 naudoja naujo tipo sandarinimo žiedus – kompozitinius sandarinimo žiedus.
Šie žiedai sandarina pirminio ir antrinio skriemulių slėgio ir reguliavimo hidraulinius cilindrus, taip pat priekinės sankabos stūmoklį.
O-žiedas atlieka dvi funkcijas: spaudžia išorinį žiedą ir užsandarina tarpą.
Padalintas O formos žiedas suspaudžiamas dėl alyvos slėgio.
Kombinuotų sandarinimo žiedų automatinės pavarų dėžės CVT 01J Multitronic variatoriaus Audi A4, Audi A6, A8 privalumai:
- mažas pasipriešinimas judant
- nedidelė deformacija esant slėgiui
Siekiant sumažinti automatinės pavarų dėžės CVT 01J CVT, Audi A4, Audi A6, A8 svorį, jo karteris, susidedantis iš trijų dalių, pagamintas iš magnio lydinio AZ91 AG.
Šis labai atsparus korozijai lydinys yra lengvai apdirbamas ir sumažina karterio svorį 8 kg, palyginti su įprastu aliuminio lydiniu.
Automatinės pavarų dėžės variatorius CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 turi dar vieną savybę – jame esanti alyva perduodama ne kanalais karteryje (kaip įprastose hidromechaninėse pavarų dėžėse), o beveik vien tik vamzdynais.
Galiniai sandarikliai naudojami dujotiekio jungčių sandarinimui. Slėgio vamzdynų mechaniniai sandarikliai turi dvi darbines lūpas, kurios yra prispaudžiamos veikiant alyvos slėgiui ir užtikrina patikimą sandarinimą.
Šis metodas leidžia patikimai užsandarinti vamzdžių jungtis, net jei jos nėra stačiu kampu (pavyzdžiui, slėgio vamzdis su atbulinės sankabos kryptimi).
Automatinės pavarų dėžės CVT 01J CVT, Audi A6, A8 alyvos siurblio įleidimo vamzdžio mechaninio sandariklio briaunos nuo spaudimo jėgos suspaudžiamos.
Dvigubas tarpiklis neleidžia ATF susimaišyti su galutine pavaros alyva. Tai neleidžia ATF patekti į galutinį pavaros korpusą ir atvirkščiai.
Apie dvigubos lūpos sandariklio praradimą galima spręsti pagal specialią karteryje esančią angą.
27 pav. Automatinės pavarų dėžės CVT 01J hidraulinė schema Multitronic variatorius Audi A4, Audi A6, A8 (selektorius P padėtyje, variklis išjungtas)
DBV1 - slėgio ribojimo vožtuvas 1, DBV2 - slėgio ribojimo vožtuvas 2, DDV1 - diferencinio slėgio vožtuvas 1, DDV2 - diferencinio slėgio vožtuvas 2, F - ATF filtras, HS - rankinis ritė, K - ATF radiatorius, KKV - sankabos aušinimo vožtuvas, KSV - sankabos valdymo vožtuvas, MDV - minimalaus slėgio vožtuvas, MP1 - kontaktinio slėgio matavimo taškas (matuojamas G194), MP2 - sankabos linijos slėgio matavimo taškas (matuotas G193), N88 - solenoidinis vožtuvas 1 (sankabos aušinimas / avarinis išjungimas) , N215 - slėgio reguliavimo vožtuvas -1, automatinis CVT 01J variatorius Audi A4, Audi A6, A8 (sankaba), N216 - slėgio reguliavimo vožtuvas -2, automatinė pavarų dėžė CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (pavaros santykis) , P - alyva siurblys, PRND - selektorių padėtis, RK - atbulinės eigos sankaba, S1 - ATF 1 tinklelio filtras, S2 - ATF 2 tinklelis, S3 - ATF 3 tinklelis, SB 4 - angos tepimui / aušinimo skriemuliams, SF - adaptyvus filas Utr ATF, SIV - apsauginis vožtuvas, SSP - siurbimo siurblys, UV - pavarų skaičiaus reguliavimo vožtuvas, VK - priekinė sankaba, VSBV - tūrio srauto ribojimo vožtuvas, VSPV - išankstinio slėgio vožtuvas, VSTV - išankstinio pilotinio slėgio vožtuvas
ATF alyvos aušinimas
Iš 1 skriemulio ATF alyva pirmiausia praeina per ATF radiatorių, tada per ATF filtrą ir tik tada patenka į automatinės pavarų dėžės CVT 01J CVT, Audi A6, A8 vožtuvo korpusą.
Kaip ir automatinėse pavarų dėžėse, ATF radiatorius yra integruotas į variklio radiatorių. Jame alyva perduoda šilumą variklio aušinimo skysčiui (alyva-vanduo šilumokaičiui).
Slėgio skirtumo vožtuvas DDV1 apsaugo ATF aušintuvą nuo aukšto slėgio (su šaltu ATF). Esant šaltam ATF, tiekimo ir grąžinimo linijose susidaro didelis slėgio skirtumas.
Esant tam tikram slėgio kritimui, Audi A4, Audi A6, A8 automatinės pavarų dėžės CVT 01J Multitronic variatoriaus DDV vožtuvas atsidaro ir sujungia tiekimo ir grąžinimo vamzdynus. Be to, tai prisideda prie greito ATF šildymo.
Diferencialinio slėgio vožtuvas DDV2 atsidaro esant dideliam pasipriešinimui skysčio srautui ATF filtre (jei filtras, pavyzdžiui, užsikimšęs). Jei jo nebūtų, DDV1 vožtuvas atsidarytų veikiant priešslėgiui, todėl ATF aušinimo sistema taptų neveiksminga.
Jei ATF aušintuvas teka, aušinimo skystis pateks į ATF. Net ir nedidelis jo kiekis sukelia problemų sankabos reguliavimo sistemoje.
Šiame straipsnyje kalbėsime apie CVT dėžių, kurios buvo sumontuotos „Audi“ nuo 2001 m., gedimus.
Šio straipsnio tikslas – šviesti visus besidominčius šia problema ir kad jums nereikėtų kiekvieną kartą klientui aiškinti elementarių dalykų.
Pradėkime nuo to, kad jei jūsų automobilis su variatorine pavarų dėže staiga visiškai nustojo važiuoti, tai yra, jis stovi ir nejuda į priekį ar atgal, o tuo pačiu metu automobilis užvedamas ir veikia, tada greičiausiai turite problemų ne su pavarų dėže, bet su pavaromis, tiksliau matyt ant vienos pavaros išorinė arba vidinė CV jungtis netvarkinga.
Taigi multitronic. Visa išradinga yra paprasta, kažkada buvo pasakyta, ir šiuo atveju tai yra vienas iš šio teiginio patvirtinimų. Dėžutės išdėstymas paprastas ir nesudėtingas.
Variklio sukimasis iš pradžių paleidžia alyvos siurblį, o ateityje alyvos slėgis yra būtent valdymo mechanizmas.
Be to, sukimasis perduodamas į veleną su dviem judančiais kūgiais, tarp kurių yra grandinė, kuri perkelia sukimąsi į kitą veleną su dviem tais pačiais kūgiais. Antrasis velenas per pavarų dėžę perduoda sukimąsi ratams.
Kaip minėta aukščiau, kūgiai juda ir kai grandinė ant vieno veleno yra viršuje ir tuo pačiu turi maksimalų sukimosi spindulį, tai ant kito veleno grandinė yra apačioje ir ji turi minimalų spindulį.
Šių velenų viduje esančios spyruoklės yra skirtos išspausti kūgius ir išspausti grandinę. Sukimosi metu alyvos slėgis verčia keisti šių kūgių būseną ir atitinkamai keičiasi ir sukimosi pavaros santykis, jei iš pradžių varomasis velenas padarė penkis apsisukimus, tai varomasis velenas padarė tik vieną apsisukimą, bet palaipsniui situacija keičiasi ir dabar abu. velenai turi tą patį sukimąsi, tada pavaros velenas turi vieną apsisukimą, o varomasis velenas - 5.
Todėl ši dėžė vadinama bepakope, tiesiog nėra ką perjungti. Svarbus momentas, kad visa tai valdo elektroninis valdymo blokas, kuris koreliuoja ir variklio sūkius, ir automobilio greitį pagal tai, kiek slėgio valdymo blokas leis perduoti kūgius, todėl vienas kūgis judės suspaudimui ir kiti – plėtrai. Tai veikia taip.
Čia ir prasideda visos problemos. Elektroninis valdymo blokas (ECU) veikia alyvoje, kurios temperatūra dažniausiai viršija 100 laipsnių Celsijaus, ir nors šio įrenginio mikroschemos yra sandariame korpuse ir gamykloje užpildytos silikonu, vis dėlto laikui bėgant sandarumas pablogėja. sugenda ir įrenginys sugenda.
Paprastai tai lemia tai, kad automobilis pereina į avarinį režimą. Informacinė lenta tokiu atveju greičio nerodo, o šviečia visiškai raudonai.
Šiuo atveju remontas susideda iš ECU pakeitimo, viskas paprasta. Yra tik viena problema - kaina! Bloko kaina gali būti nuo 45 iki 85 tūkstančių rublių.
Yra išėjimas, Europoje yra specialistų, galinčių taisyti tokius blokelius ir vidutiniškai visa procedūra kainuoja 32 000 rublių su pusės metų garantija.
Štai kodėl mes siekiame, kad ECU būtų prieinami visiems variatoriams. Deja, tam tikram variklio dydžiui dažnai reikia net ne vieno, o šešių skirtingų blokų, tiksliau, yra vienas blokas, bet programinė įranga skiriasi ir jei programinė įranga netinka, automobilis net neužsives arba iškart parodys vėl avarinis režimas.
Tiek daug dėmesio skiriame avariniam režimui, nes tai yra dažniausia šių dėžių problema, tačiau teisingumo dėlei verta paminėti mechaninius šių dėžių gedimus.
Čia irgi viskas paprasta, yra tik du variantai, arba nutrūksta pavaros grandinė, arba griūna pavarų dėžė.
Šiuo atveju remontas yra nepraktiškas, nes sugedus šioms dalims sugenda daugybė kitų dalykų. Tokiu atveju mes tiesiog įrengiame kitą dėžutę, o tai taip pat nėra lengva.
Priklausomai nuo variklio tūrio ir galios, yra mažiausiai 4 tipų pavarų dėžės su savo pavarų skaičiumi. Žinoma, šiame straipsnyje neapžvelgiamos visos problemos ir jų sprendimo būdai, tačiau vis tiek pateikiame bendrą apžvalgą.
Net ir oficialaus atstovo servise šios informacijos jums dažnai nesuteikiama, kartais dėl to, kad tai jiems nenaudinga, o kartais dėl to, kad jie to tiesiog nežino.
Galime pateikti paprastą, bet labai ryškų pavyzdį.... Į mus kreipėsi klientas su noru įsigyti variatorių Audi A4 2009 laidai.
Oficialioje servise jam buvo pasakyta, kad reikia pakeisti dėžės ekiu, tačiau atsižvelgiant į tai, kad operacija kainavo 85 000 rublių, jis mieliau pirko kitą dėžę. Įdiegėme klientui kitą variatorių ir galiausiai problema liko ta pati.
Klientas nereagavo į mūsų teiginius, kad problema ne valdymo bloke ir pasirinko tikėti oficialaus atstovo teiginiu, kad neva ant naudotos dėžutės taip pat buvo sugedęs ECU.
Žinoma, mes atsiėmėme savo dėžutę, o klientas nuvyko į oficialią atstovybę.
Dėl to jis iš pradžių davė 85 000 rublių už naują bloką, o kai po to mašina normaliai nevažiavo, pavyko jį įtikinti, kad matyt iki to laiko dėžutė viduje jau buvo sugedusi ir klientas davė dar 320 000 rublių. už naują dėžutę.
|
Vaizdo įrašas (spustelėkite norėdami paleisti). |
Kaip jiems buvo sunku ką nors paaiškinti, kada ir sumontavus naują agregatą automobilis vėl važiavo netinkamai. Žinoma, mes įveikėme šią problemą, tačiau šis klientas amžiams nutraukė santykius su pardavėjais.
