DIY Citroen C5 X7 galinės pakabos remontas

Išsamiau: galinės pakabos citroen c5 x7 remontas „pasidaryk pats“ iš tikro meistro svetainėje my.housecope.com.

2 puslapiai
1
2
→

Negalite sukurti naujos temos
Jūs negalite atsakyti į temą

Priekinės pakabos remontas (silent blocks) atsarginės dalys, montavimas ir eksploatacija

Grupė: Pradedantysis
Žinutės: 3
Narys nuo 07 vasario 11 d
Miestas: beveik Tula
Lytis Vyras
Automobilis: Citroen C5 2.7

Grupė: Sitrovod
Žinutės: 121
Registracijos data: liepos 12 d., 08 d
Miestas: Zlatoust, Čeliabinsko sritis.
Lytis Vyras
Automatinis: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Įrašą redagavo VIZZOR: 2011 m. balandžio 22 d. - 23:33

Grupė: Sitrovod
Žinutės: 121
Registracijos data: liepos 12 d., 08 d
Miestas: Zlatoust, Čeliabinsko sritis.
Lytis Vyras
Automatinis: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Grupė: Pradedantysis
Žinutės: 3
Narys nuo 07 vasario 11 d
Miestas: beveik Tula
Lytis Vyras
Automobilis: Citroen C5 2.7

Įrašas redaguotas 0209: 2011 m. balandžio 23 d. - 10:35

ps kolūkiai ant 2.7 HDi kažkaip keista: voleliai: />

Įrašas buvo redaguotas Mayovets: 2011 m. balandžio 23 d. - 14:39

Grupė: Pradedantysis
Žinutės: 3
Narys nuo 07 vasario 11 d
Miestas: beveik Tula
Lytis Vyras
Automobilis: Citroen C5 2.7

Grupė: Sitrovod
Žinutės: 1346
Registracijos data: liepos 11 d., 06 d
Miestas: Unweit Moskau
Lytis Vyras
Automobilis: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

Grupė: Vartotojai
Pranešimai: 1
Narys nuo lapkričio 18 d. 12 d
Miestas: Lipeckas
Lytis Vyras
Automobilis: Citroen C5

Gera diena!
Turiu Citroen C5X7 2009m. Pravaziavo 75 tukstancius.Prieš metus pirkau iš rankų ir po žiemos žiūrėjau kaip beldžiasi dešinė priekinė pakaba. Nuėjau diagnostikos į servisus ir ten pasiūlė pakeisti, tada rutulinį ir viršutinį ir apatinį (12,14). Pakeistas. Beldimas liko. Pamatėme, kad hidraulinis cilindras nesandau. Pakeistas. Beldimas liko. Paskutinį kartą jie tikrai pasakė, kad tylūs blokai yra viršutiniai (11,13), kurie yra suporuoti. Pakeistas. Beldimas liko. Dabar, matyt, priėjome prie tikrosios priežasties (mačiau, kad sunaikinta) tylų bloką svirties gale (6).Anksčiau nepavyko rasti, nes svirtis buvo pakrauta ant keltuvo, bet padarė. nematyti jo duobėje, nes ji saugoma.
Beje, daug kas rašo, kad C5 pakabos ypatumas – ūžesys ant iškilimų, o mano dešinėje šis ūžesys pasireiškė, tačiau labai stipriai. O važiuojant ir stabdant, taip tiesiai beldžiasi. Todėl iš pradžių manėme, kad tai kamuolys.
Tik kai trečias kartas nepasiteisino, pradėjo dairytis į kitas vietas
Čia internete radau tik šį pranešimą, kad jie pakeitė tylųjį bloką Pezhovskiu.

Vaizdo įrašas (spustelėkite norėdami paleisti).

Nuėjau į „savo pasaulį“, kad pamatyčiau jo rūšį, ar tai tas pats? Ir aš manau, kad jis yra. Prisegtame faile pažymėjau raudonu žiedu. Internete radau, kad vatų svirties numeris yra 407 (dalis, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Turime šiek tiek kitokias svirtis 3521S5 ir 3521W2. Dabar noriu paklausti, ar šis tylus blokas svirties (dalis, 3521 J6 *, 3520 N6 *) tinka mūsų C5? Ar buvo kokių nors sunkumų montuojant?

Ir tada aš ką tik radau mūsų svirties analogus už 2300 -3500 rublių 3521S5 & x = 22 & y = 8
Ir manau, ar yra prasmės taupyti, ar šis pakeitimas trumpam išėjo ir buvo įdiegtas gemmorno? Ar „žaidimas“ vertas žvakės?

Bijo, kad jie gali praleisti? O tada jau 4 karta bus ardyta pakaba, kaskart kazka sulaužant, tada spyna ant rato, tada skysčiui sandariklio guma ir pats LDS skystis išteka. Nenoriu praleisti, jei netinka, už visišką pakabos išmontavimą ir surinkimą kiekvieną kartą verkiu 2,5 tūkst.
Taigi, viena vertus, galite sutaupyti 2–3 tūkstančius rublių AF, tačiau pats diegimas ir veikimas gali nukrypti į šoną. Žinoma, pakeisti šią svirtelę yra lengviau nei susirinkti ir išardyti visą pakabą keičiant viršutinę silentą ir rutulį, tačiau jie vis tiek gali vieną kartą paimti 1,5 tūkst.

Ar radau „teisingą“ tylųjį bloką, ar yra kokių nors niuansų?

Hidropneumatinė pakaba buvo techninis didelių Citroenų akcentas nuo legendinio DS modelio, kuris debiutavo dar 1955 m. Per daugiau nei pusę amžiaus trunkančią istoriją ši sistema ne kartą buvo modernizuota ir tobulinama. 2000 m. rudenį pasirodžiusiame „Citroen C5“ buvo sumontuota trečios kartos pakaba „Hydractive III“, galinti pakeisti prošvaisą nuo 90 iki 230 mm. Jis tapo struktūriškai paprastesnis ir atitinkamai patvaresnis nei pirmtakai, o gamintojas jam suteikė penkerių metų garantiją arba 200 tūkstančių kilometrų.Tačiau daugiau apie tai vėliau.

Automobilis buvo siūlomas su hečbeko kėbulu, kuris atrodo kaip sedanas, ir praktiško, bet patrauklesnio universalo pavidalu. Turiu pasakyti, kad „Citroen C5“ savo patikrintu dizainu nesiskyrė – dėl būdingos veido išraiškos buitinės raganos jį netgi pavadino žuvimi. Situaciją iš dalies pataisė 2004 m. pabaigoje atliktas keitimas, kai buvo rimtai pakeistas priekis ir laivagalis.

Naudotą „Citroen C5“ galima rasti ir su minimaliu pakankamu komplektacijos lygiu, ir pilnai prikimštą. Pagrindinėje X versijoje buvo ABS su stabdžių jėgos paskirstymu išilgai ašių, šešios oro pagalvės, elektriniai priekiniai langai ir šildomi veidrodėliai, taip pat oro kondicionierius, stabilizavimo sistema, pastovaus greičio palaikymo sistema ir veliūrinis salonas. SX versija papildomai turėjo hidropneumatinę pakabą (su galingesniais nei 130 AG varikliais), elektrinius galinius langus, klimato kontrolę, borto kompiuterį ir rūko žibintus. Taip pat buvo pasiūlytas platus pasirinkimų sąrašas.

Citroen C5 buvo komplektuojamas su benzininiais varikliais: 4 cilindrų 1,8 litro (116 AG) ir 2,0 litrų (136 ir 140 AG), taip pat 3 litrų V6 (207 AG). ... Turbodyzelinius variklius atstojo „keturiukai“, kurių tūris buvo 2,0 litro (90 ir 109 AG) ir 2,2 litro (133 AG). Standartinė transmisija yra 5 greičių mechaninė. Su visais agregatais, išskyrus 90 arklio galių turbodyzelinį variklį, buvo pasiūlytas 4 juostų „automatas“. 2005 m. atnaujinus, 2 litrų variklis įgijo tiesioginį degalų įpurškimą ir pradėjo gaminti 143 AG. Turbodyzelinių variklių gamoje pasirodė 1,6 litro (110 AG) ir 2,0 litro (138 AG) tūrio agregatai, o 2,2 litro agregatas buvo pašalintas. Aukščiausios klasės V6 jau buvo komplektuojamas su 6 laipsnių automatine pavarų dėže, o 6 laipsnių „mechanika“ buvo skirta 138 arklio galių turbodyzeliui.

Populiariausias Citroen C5 variklis – 2 litrų benzininis „keturis“ (136 AG) su daugiataškiu degalų įpurškimu. Pirmuosiuose automobiliuose variklis turėjo šalto užvedimo problemą, tačiau ji greitai buvo išspręsta perprogramavus variklio valdymo bloką. Radiatoriai neatlaiko reagentų, kuriais žiemą gausiai pilami Rusijos keliai. Eksploatacijos metu, kas dvejus trejus metus arba kas 40-60 tūkstančių km, rekomenduojama išvalyti (1500-2000 rublių) droselio sklendę ir tuščiosios eigos vožtuvą. Iš lėtinių gedimų pastebime apatinį variklio laikiklį (3800 rublių), kuris sugenda 70–90 tūkstančių km. Maždaug tuo pačiu metu pradeda tekėti alkūninio veleno galinis alyvos sandariklis. Ir nuvažiavus 100 tūkstančių km, reikia būti pasiruošus pakeisti deguonies jutiklį (4300 rublių). Mūsų sąlygomis į katalizatorių buvo išleista apie 150 tūkst. Jei nėra noro išleisti 25 000 rublių. dėl naujos dalies galite kreiptis į garažo meistrus, kurie atlieka jos pašalinimo operaciją su valdymo bloko programine įranga. Uždegimo ritės dažnai sugenda (1680 rublių). Kad jos ilgiau gyventų, rekomenduojame žvakes profilaktiškai keisti kas 20-30 tūkst.

1,8 litro variklis savo konstrukcija yra panašus į 2 litrų, ir jie turi bendrų problemų. Nebent bazinis variklis po naudotų C5 gaubtu yra daug rečiau paplitęs. Taip pat ir V6. Tačiau pavyzdiniame maitinimo bloke beveik nėra vaikiškų ligų - tik nepatogu pakeisti dešinės eilės žvakes. Tačiau įvairių elektroninių jutiklių ir uždegimo ritių gedimai nėra plačiai paplitę. Gana dažnai rinkoje pasitaiko turbodyzelinis Citroen C5. Nuvažiavus 150 tūkstančių km, juos gali nuspausti įpurškimo purkštukai (po 15 860 rublių) ir aukšto slėgio kuro siurblys (remontas nuo 35 000 rublių).

Naudotuose „Citroen C5“ su mechanine pavarų dėže, nuvažiavus iki 100 tūkst. km, tenka keisti pavarų perjungimo pavaros laidus (po 1800 rublių) dėl lūžusių jų plastikinių antgalių. Iki to laiko, nuspaudus sankabos pedalą, paprastai pradeda skambėti atleidimo guolis. Pakeitimo geriau neatidėlioti – kitaip teks susidurti su ankstyvu sankabos atnaujinimu. Be to, mechanizmą reikės pakeisti surenkant varomąjį diską ir krepšį, ir tai yra mažiausiai 10 000 rublių. Taip pat kyla pavojus dešiniojo rato pavaros veleno guoliui.

Koncerno PSA Peugeot Citroen pagamintas keturių juostų „automatas“ su AL-4 indeksu nesiskiria dideliu patikimumu. Nuvažiavus 80–100 tūkstančių km, paprastai sugenda vožtuvo korpusas (nuo 15 000 rublių), pavarų dėžės valdymo blokas sugenda arba tampa netinkamas naudoti. Bet pati „geležis“ gali atlaikyti net iki 200 tūkst. Patvarumo požiūriu daug patrauklesnės yra 6 laipsnių automatinės pavarų dėžės ZF, kurios buvo sumontuotos ant modifikacijų su benzininiais V6. Tiesa, tokių kopijų antrinėje rinkoje pastebimai mažiau nei automobilių su 2 litrų varikliais, taip pat turbodyzelinių versijų, kurios buvo komplektuojamos su japoniškomis Aisin transmisijomis. Šiose dėžutėse taip pat nėra daugumos Prancūzijoje pagaminto įrenginio opų ir jos yra gana patikimos.

„Citroen C5“ bazinė spyruoklinė pakaba „prašys pailsėti“ statramsčius ir stabilizatoriaus įvores vidutiniškai nuvažiavus 50 tūkst. Pakeitimas - nuo 3000 rublių. Priekinių svirčių rutuliniai šarnyrai ir tylūs blokai (po 3500 rublių iš abiejų pusių) išlaiko apie 100 tūkstančių km ir net daugiau - priklausomai nuo vairavimo stiliaus. Maždaug taip pat stovi ir ratų guoliai, kurie šeimininkų džiaugsmui keičiasi atskirai nuo stebulės ir kainuoja tik 2500 rublių. Galinėje pakaboje reikėtų atkreipti dėmesį į galines svirtis, kurios reikalauja dėmesio nuvažiavus 70–90 tūkstančių kilometrų.

Vairuojant, nuvažiavus 60-80 tūkstančių km, vairo traukės ir antgaliai bus pažymėti smūgiais. Dalių keitimas - 7000 rublių. O pats grėblys vidutiniškai kainuoja 35 000 rublių. Tiesa, ji gyvena iki 200 tūkstančių km.

„Hydractive III“ pakaba nėra tokia problemiška, kaip paprastai manoma. Vietoj spyruoklių ir amortizatorių jame yra atitinkamai hidraulinės sferos ir statramsčiai. Jie, kaip taisyklė, gali atlaikyti iki 150 tūkstančių km. Sferos (yra penkios arba šešios, priklausomai nuo konfigūracijos, vidutiniškai po 3000 rublių) yra kamuoliukas, užpildytas specialia LDS sintetika ir suslėgtu azotu. Jis palaipsniui išgaruoja per membraną, atskiriančią skystį ir dujas, ir suspensija tampa labai standi. Bet važiuoti neįmanoma net ir su viena sugedusia sfera – tuomet aplinkkelio vožtuvai ir kitos Hydractive III dalys greitai tampa netinkamos naudoti. Lentynos kainuoja tik 3500 rublių. Hidraulinis siurblys (20 000 rublių) turi savo elektros variklį ir tarnauja iki 200 tūkstančių km.

Citroen C5 kėbulas su patvaria cinkuota danga ir gerais dažais yra atsparus korozijai. Tiesa, chromuoti apdailos elementai greitai pasiduoda rūdims. Pirmiesiems automobiliams sprogo galiniai langai, kurie vėliau buvo pakeisti sustiprintais. Kietumu nesiskiria priekinis stiklas (8900 rublių), ant kurio įbrėžimai atsiranda po trejų ketverių metų. Žiemą nesunku sugadinti elektra valdomų langų mechanizmą – nuleidus užšalusį stiklą lūžta plastikinės tvirtinimo detalės. Taip pat yra problemų su elektriku.

„Citroen C5“ universalas, kuris tradiciškai buvo vadinamas Break, pasirodė keliais mėnesiais vėliau nei hečbekas – jo premjera įvyko 2001-ųjų kovą. Esant tokiai pačiai ratų bazei, C5 Break galinė iškyša padidinama 139 mm, o aukštis – 49 mm. Atitinkamai padidėjo ir savitas svoris - 49 kg. Išskirtinis universalo bruožas – didžiuliai pusmėnulio formos galiniai žibintai, įrėminantys bagažinės dureles, kuriose įrengtas elektra valdomas užraktas. Be to, norint pakrauti smulkmenas, užtenka pakelti tik stiklą – jis atsidaro atskirai nuo bagažinės dangčio. Techniniu požiūriu universalas visiškai pakartoja hečbeką. Tačiau didžiausias C5 Break bagažinės tūris (nulenkus galines sėdynes) siekia įspūdingą 1660 litrų, daugiausia dėl kompaktiškos galinės pakabos.

Prancūziški automobiliai visada išsiskyrė ekstravagantišku, galima sakyti, futuristiniu dizainu. Tačiau tai vargu ar taikoma „Citroen C5“. Jos nuobodi, išplautos žuvies išvaizda traukė nedaug žmonių. Tikriausiai tai lėmė tai, kad mašinos kūrimas buvo atliktas rekordiškai greitai. Taigi gavome vidutinio svorio šiuolaikinio automobilio išvaizdą pagal to meto standartus.2001 metų modeliai turi vangų, nors ir originalų, priekinį galą su didelėmis priekinių žibintų akimis, silpnos valios radiatoriaus grotelėmis ir kuklią emblemą su dvigubu ševronu. Galinėje dalyje C5 taip pat atrodė niūriai ir priminė Toyota Camry, o tai taip pat nebuvo dizaino meno kūrinys. Tačiau interjeras iš pradžių buvo labai geras ir iš esmės skiriasi nuo kitokio prietaisų skydelio dizaino. O medžiagų ir darbo kokybė yra gana padoraus lygio.

Pirmosios kartos Citroen C5 debiutavo 2001 m. 2004 m. jam buvo atliktas pertvarkymas. Ryškiausi skirtumai – priekinių ir galinių šviestuvų formos. Gamybos metu buvo sukurta daugiau nei 720 000 kopijų.

„Euro NCAP“ susidūrimo testuose dalyvavo „Citroen C5 I“ išankstinio stiliaus ir keitimo versijos. 2001 metais prancūziškas automobilis pelnė 4 žvaigždutes, o 2004 metais – jau penkias.

R4 1.8i / 115 AG (EW7 / 2001–2005)

R4 1.8i / 125 AG (EW7 / 2005–2008)

R4 2.0i / 136 AG (EW10 / 2001–2004)

R4 2,0 AG / 136 AG (EW10 / 2001–2003)

R4 2.0i / 140 AG (EW10 / 2004–2008)

V6 3.0i / 207 AG (ES9 / 2001–2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 AG (DV 6 / 2004–2008)

R4 2.0 HDi / 90 AG (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 AG (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 AG (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 AG (DW10 / 2004–2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 AG (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 AG (DW12 / 2006–2008)

Mažesniems varikliams – 1,8 benzininiams ir 1,6 HDi dyzeliniams – trūksta sukibimo dideliu greičiu. Šis „Citroen C5“ vargu ar įsibėgėja važiuodamas 4 pavara. Benzino varikliai, kurių darbinis tūris yra 2,0 l ir 3,0 l, elgiasi daug užtikrinčiau. Tačiau jų priežiūra yra brangesnė, ypač pastarųjų. 3 litrų agregatas su automatine pavarų dėže ramiu tempu sunaudoja apie 12-13 litrų 100 km.

Dažna benzininių agregatų problema yra ne itin patvarios uždegimo ritės (5–7 tūkst. rublių už vienetą). Be to, su amžiumi atsiranda alyvos nutekėjimų – dažniau iš po vožtuvo dangčio. Verta paminėti, kad 3 litrų V6 paskirstymo diržo keitimas kainuoja 20-30 tūkstančių rublių (reikia daug išardyti). 2,0 HPI (tiesioginio įpurškimo) variklis pasirodė esąs toks apgailėtinas, kad vėliau jį teko atsisakyti.

Tarp dyzelinių variklių geriausiai pasirodė 2 litrai. Jis techniškai paprastas, patikimas ir lengvai remontuojamas. 2.2 HDi pasirodė šiek tiek prasčiau. Modernesni 16 vožtuvų turbodyzeliniai varikliai, pasirodę po atnaujinimo, pasirodė labai ekonomiški, tačiau jautrūs degalų kokybei. Nuvažiavus 200 000 km, neišvengiamas dvigubos masės smagračio, turbokompresoriaus ir purkštukų keitimas. Be to, dyzeliniuose varikliuose yra gedimų, tokių kaip oro srauto matuoklio, išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos ir kitų komponentų gedimas, kuriuos nebrangiai pataisyti. Tačiau bendra kelių remonto darbų kaina gali būti didelė.

1.6 HDi alyvą reikėtų keisti dažniau, nes greitai susidėvi įdėklai ir turbokompresorius. Kitas dažnas gedimas yra ištempta paskirstymo grandinė.

Priešdėlis FAP dyzelinio variklio žymėjime rodo šlapią kietųjų dalelių filtrą, kurį reikia aptarnauti. Paprastai jo ištekliai neviršija 180–200 tūkstančių km.

Užkrato pernešimas

Kartu su varikliais buvo sumontuota 5 greičių mechanika arba 4 greičių automatinė (AL4). 3 litrų siurbiamajam benzinui vietoj AL4 buvo pasiūlytas 4 diapazonų automatinis ZF 4HP20, o po pertvarkymo V6 buvo derinamas tik su 6 greičių automatine Aisin (AM6) pavarų dėže.

Atnaujintos dyzelinės versijos buvo pradėtos sujungti su 6 greičių mechanika ir AM6, išskyrus 133 arklio galių 2.2 HDi FAP (2004–2005), kuris buvo pasiūlytas su ZF 4HP20. Pagrindinė versija su 1.6 HDi buvo aprūpinta tik 5 greičių mechanine pavarų dėže.

Dabar pats laikas paminėti tai, kas kelia nerimą daugeliui „Citroen C5“ savininkų, turinčių mechaninę pavarų dėžę. Kalbame apie netikslų pavarų pasirinkimo mechanizmo veikimą. Deja, problema paaštrėja didėjant ridai. Nustatyti, kuri pavara įjungta, darosi vis sunkiau. Mechanizmą teks pakeisti. Sankaba tarnauja virš 200 000 km. Naujo komplekto kaina yra apie 7000 rublių.

Tarp automatinių pavarų dėžių gerą reputaciją turi japoniškas Aisin ir vokiškas ZF. Daugiausia kritikos sukelia prancūzų AL4. Ji pradeda stipriai stumti iki 150–200 tūkstančių km.Geriausiu atveju bus galima nulipti pakeitus solenoidus, blogiausiu atveju teks keisti ir vožtuvo korpusą. Gilesnio remonto reikės nuvažiavus 200–250 tūkstančių km, už kurį turėtumėte sukaupti 50–70 tūkstančių rublių.

Net kai į Citroen C5 (užvedus variklį) sėdės 4 gerai pamaitinti džentelmenai su lagaminais, automobilis, žinoma, iš pradžių susmuks, bet po kurio laiko grįš į normalią padėtį. Pastovią prošvaisą, nepaisant apkrovos, užtikrina hidropneumatinė pakaba Hydroactive III – paties Citroen sukurta. Hidropneumatiniai elementai veikia kaip amortizatoriai ir spyruoklės.

Prošvaisa reguliuojama dviem mygtukais centriniame tunelyje. Vairuotojas gali rinktis iš keturių lygių: normalus, žemas, purvinas ir aukštas. Tai dar ne viskas. Įprastoje padėtyje, viršijus 110 km/h greitį, priekinė pakaba nusileidžia 15 mm, o galinė – 11 mm. Kai tik greitis nukrenta žemiau 90 km/h, prošvaisa grįžta į pradinę padėtį. Jei kelias yra nelygumų ir duobių, automobilis automatiškai pakils 13 mm priekyje ir gale (papildomas režimas atnaujintuose modeliuose).

Atnaujinta versija su "Hydroactive III +" turi "Sport" mygtuką tarp dviejų režimo valdymo mygtukų. Jei paspausite, automobilis riedės ir siūbuos mažiau. Tačiau net ir įprastu režimu kūno vibracijos yra mažos. Be to, „Hydroactive III+“ gali automatiškai persijungti į sportinį režimą, priklausomai nuo pagreičio ar kūno pasukimo.

Techniškai „Hydroactive III+“ turi šešias sferas (rutuliukus), užpildytas azotu, o įprastoje versijoje – keturias sferas. Tačiau abiem atvejais Citroen C5 yra patogus automobilis, neprarandantis stabilumo ir valdymo.

Pažymėtina, kad hidropneumatinė pakaba ir vairas turi tą patį LDS hidraulinio skysčio tiekimą. Tačiau kiekviena sistema turi savo siurblį.

Deja, hidropneumatinės pakabos remontas nėra pigus. Tipiški gedimai: rutulio nuotėkis, pagrindinio BHI siurblio ir pakabos jutiklių gedimas. Naujos originalios sferos kaina yra nuo 2000 rublių, o siurblio (modulio) kaina viršija 50 000 rublių. Dažnai siurblys gali būti suremontuotas arba teks ieškoti naudoto modulio - maždaug 20 000 rublių. Jutiklius kartais galima atgaivinti po valymo ir sutepimo.

Jei pakaba reguliariai prižiūrima, ji turėtų lengvai nuvažiuoti 200 000 km. Po to būtina pakeisti sintetinį LDS skystį, nepaisant to, kad Citroen to nerekomenduoja. Dėl difuzijos mažėja azoto slėgis sferose ir pakaba tampa ne tokia patogi. Tai ypač jaučiama ant galinės ašies. Tačiau prieš keisdami skystį turėtumėte patikrinti hidraulinių linijų būklę. Jie dažnai rūdija po 10-12 metų naudojimo.

Priekinė pakaba yra „MacPherson“ statramstis, o gale yra švytuoklės (kažkas tarp sukimo sijos ir kelių jungčių). Galiniai svirties guoliai susidėvi su amžiumi. Pro pasenusius alyvos sandariklius prasiskverbia vanduo ir atsiranda korozija. Nešiojant pasigirsta beldimas, traškėjimas ar girgždėjimas.

Stovėjimo stabdys taip pat gavo nestandartinį sprendimą. Jis naudoja priekinius ratus. Su amžiumi jo mechanizmas dažnai rūgsta, o tai lemia nepilną rato atpalaidavimą. Kad nekiltų problemų, mechanizmą reikia periodiškai prižiūrėti: išvalyti, tobulinti ir sutepti.

Vairo stovas gali pareikalauti dėmesio nuvažiavus 170–220 tūkstančių km - atsiranda smūgis ar nuotėkis. Remonto komplekto kaina yra nuo 4000 rublių, o naujo bėgio - nuo 43 000 rublių.

Kėbulas ir vidus

Citroen C5 kėbulas gerai apsaugotas nuo korozijos. Ant stabdžių linijų kartais galima rasti raudonų dėmių.

Prancūziškas automobilis maloniai nustebins tuos, kurie mėgsta gauti daug informacijos ir vertina funkcionalumą. Prietaisų skydelyje yra aušinimo skysčio temperatūros matuoklis, o pažangesnėse versijose - voltmetras ir alyvos temperatūros matuoklis. Tik bazinė versija X neturi Black Panel funkcijos, t.y.naktį pritemdydamas nereikalingas šviesas kabinoje. Dvigubi skydeliai nuo saulės. Tai reiškia, kad vairuotojui nereikia žongliruoti vienu skydeliu, kai saulė žemai. Esant geram apšvietimui, blogai matomas klimato kontrolės elementų apšvietimas.

Interjere naudojamas plastikas yra labai geros kokybės. Tačiau jis yra jautrus įbrėžimams. Priekinis skydelis atrodo labai estetiškai, tačiau nukentėjo ergonomika. Dviejų zonų klimato kontrolės valdymas reikalauja tam tikrų įgūdžių, ypač oro kondicionieriaus išjungimo procedūros, kurios negalima padaryti vieno mygtuko paspaudimu. Standartinis CD keitiklis pilnais egzemplioriais buvo sumontuotas po keleivio sėdyne. Jo trūkumas – neatsargus diskų valdymas. Jis juos tik subraižo.

Hečbeke bagažo skyrius gali būti sulankstytas už sofos atlošo. Tai labai naudinga funkcija, kai reikia gabenti ką nors didelio. Kitose transporto priemonėse vairuotojai nežino, ką daryti su nuimta lentyna. Universaluose bagažinės dangtis atsidaro atskirai. Atkreipkite dėmesį, kad stiklo užraktas dažnai sugenda. Kraunant į bagažinę su išjungtu varikliu, galinė pakaba šiek tiek susilenkia, o tai palengvina pakrovimą ir iškrovimą.

Elektronika

Citroen C5 elektronika kartais nustebina. Tačiau po atnaujinimo 2004 m. padėtis gerokai pagerėjo.

BSI komforto modulis sugenda dėl elektros jungčių korozijos, drėgmės patekimo ar netinkamo remonto. Jei jis sugenda, kyla problemų dėl elektra valdomų langų, centrinio užrakto ir imobilizatoriaus, prietaisų skydelyje užsidega „medis“ arba nustoja tinkamai veikti hidropneumatinė pakaba. Išankstinio stiliaus versijų blokas laikomas patikimesniu ir prižiūrimesniu. Po naujo stiliaus jie pradėjo montuoti bloką su lenta, užpildyta mišiniu, o tai apsunkina remontą. Daugeliu atvejų BSI galima atgaivinti lituojant rezistorius. Kraštutiniu atveju teks ieškoti „naudoto bloko“, o jis kainuoja apie 40 000 rublių.

Dar viena skaudama vieta – vairo kolonėlės jungiklio modulis. Pavyzdžiui, posūkių rodikliai nustoja įsijungti.

Nepakeičiamas prabangios įrangos atributas – ksenoniniai žibintai. Laimei, su jais yra nedaug problemų. Patirtis rodo, kad tokių žibintų plastikiniai stiklai drumsčiasi daug lėčiau nei daugelio konkurentų.

Klimato sistema

Taip pat dažnai kyla problemų su oro kondicionavimo sistema. Atnaujintose kopijose amortizatoriai sugenda. Vėliau gamintojas juos modernizavo, tačiau sustiprintos amortizatoriai galėjo tarnauti tik 2-3 metus. Išankstinio modeliavimo versijoje atvartai nelūžta, o nupjauna atvarto pavaros mechanizmo įdubas.

Šildytuvo ventiliatorius gali neįsijungti dėl šildytuvo bloko gedimo. Pakeitus rezistorių galima atkurti veikimą - nuo 2000 rublių. Verta paminėti, kad susidėvėję ventiliatoriaus šepečiai prisideda prie greito rezistoriaus išnykimo.

Citroen C5 yra vienas iš tų automobilių, kuriuos prieš perkant būtina patikrinti servise. Tai padės išvengti papildomų išlaidų. C5 gali būti rekomenduojamas tiems, kurie gali sau leisti nuolatinę priežiūrą. Už tai savininkas bus apdovanotas puikiu komfortu.

Kas domisi! Gaminami klubinių automobilių rėmai. Daugiau informacijos mūsų forume >>>

Aleksandras777 »2016 m. spalio 25 d., 13:49

plovėjas »2016 m. spalio 25 d., 15:00 val

Aleksandras777 »2016 m. spalio 25 d., 19:28

vovchik974 »2016 m. spalio 26 d., 11:36

plovėjas »2016 m. spalio 26 d., 12:18

Aleksandras777 »2016 m. spalio 26 d., 13:03

plovėjas »2016 m. lapkričio 17 d., 23:24

Vartotojai, naršantys šiame forume: nėra registruotų vartotojų ir 0 svečių

Hidraulinės sistemos slėgio mažinimo būdai (transporto priemonė turi būti žemoje padėtyje):

Nuskaitymo įrankio valdymas sumažina slėgį kiekvienoje pakabos grandinėje, priverstinai atlaisvindamas solenoidinius vožtuvus
Atidarius slėgio mažinimo vožtuvus, kiekvieną pakabos grandinę galima nustatyti pagal atmosferos slėgį

Pakeitus įmontuotą hidroelektroninį bloką, reikia atlikti šias operacijas:

Suaktyvinkite vairo kampo jutiklio identifikavimą
Sureguliuokite kūno aukštį
Telekodo funkcijos, susijusios su sustabdymu

Naudojant diagnostikos įrankį galima aptikti šias klaidas:

R4 1.8i / 115 AG (EW7 / 2001–2005)

R4 1.8i / 125 AG (EW7 / 2005–2008)

R4 2.0i / 136 AG (EW10 / 2001–2004)

R4 2,0 AG / 136 AG (EW10 / 2001–2003)

R4 2.0i / 140 AG (EW10 / 2004–2008)

V6 3.0i / 207 AG (ES9 / 2001–2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 AG (DV 6 / 2004–2008)

R4 2.0 HDi / 90 AG (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 AG (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 AG (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 AG (DW10 / 2004–2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 AG (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 AG (DW12 / 2006–2008)

1.6 HDi alyvą reikėtų keisti dažniau, nes greitai susidėvi įdėklai ir turbokompresorius. Kitas dažnas gedimas yra ištempta paskirstymo grandinė.

Priešdėlis FAP dyzelinio variklio žymėjime rodo šlapią kietųjų dalelių filtrą, kurį reikia aptarnauti. Paprastai jo ištekliai neviršija 180–200 tūkstančių km.

Užkrato pernešimas

Tarp automatinių pavarų dėžių gerą reputaciją turi japoniškas Aisin ir vokiškas ZF. Daugiausia kritikos sukelia prancūzų AL4. Ji pradeda stipriai stumti iki 150–200 tūkstančių km. Geriausiu atveju bus galima nulipti pakeitus solenoidus, blogiausiu atveju teks keisti ir vožtuvo korpusą. Gilesnio remonto reikės nuvažiavus 200–250 tūkstančių km, už kurį turėtumėte sukaupti 50–70 tūkstančių rublių.

Prošvaisa reguliuojama dviem mygtukais centriniame tunelyje. Vairuotojas gali rinktis iš keturių lygių: normalus, žemas, purvinas ir aukštas. Tai dar ne viskas. Įprastoje padėtyje, viršijus 110 km/h greitį, priekinė pakaba nusileidžia 15 mm, o galinė – 11 mm. Kai tik greitis nukrenta žemiau 90 km/h, prošvaisa grįžta į pradinę padėtį. Jei kelias yra nelygumų ir duobių, automobilis automatiškai pakyla 13 mm priekyje ir gale (papildomas režimas atnaujintuose modeliuose).

Pažymėtina, kad hidropneumatinė pakaba ir vairas turi tą patį LDS hidraulinio skysčio tiekimą. Tačiau kiekviena sistema turi savo siurblį.

Jei pakaba reguliariai prižiūrima, ji turėtų lengvai nuvažiuoti 200 000 km. Po to būtina pakeisti sintetinį LDS skystį, nepaisant to, kad Citroen to nerekomenduoja. Dėl difuzijos mažėja azoto slėgis sferose ir pakaba tampa ne tokia patogi. Tai ypač pastebima ant galinės ašies. Tačiau prieš keisdami skystį turėtumėte patikrinti hidraulinių linijų būklę. Jie dažnai rūdija po 10-12 metų naudojimo.

Priekinė pakaba yra „MacPherson“ statramstis, o gale yra švytuoklės (kažkas tarp sukimo sijos ir kelių jungčių konstrukcijos). Galiniai svirties guoliai susidėvi su amžiumi. Pro pasenusius alyvos sandariklius prasiskverbia vanduo ir atsiranda korozija. Nešiojant pasigirsta beldimas, traškėjimas ar girgždėjimas.

Vairo stovas gali pareikalauti dėmesio nuvažiavus 170–220 tūkstančių km - atsiranda smūgis ar nuotėkis. Remonto komplekto kaina yra nuo 4000 rublių, o naujo bėgio - nuo 43 000 rublių.

Kėbulas ir vidus

Citroen C5 kėbulas gerai apsaugotas nuo korozijos. Ant stabdžių linijų kartais galima rasti raudonų dėmių.

Prancūziškas automobilis maloniai nustebins tuos, kurie mėgsta gauti daug informacijos ir vertina funkcionalumą. Prietaisų skydelyje yra aušinimo skysčio temperatūros matuoklis, o pažangesnėse versijose - voltmetras ir alyvos temperatūros matuoklis. Tik bazinė versija X neturi Black Panel funkcijos, t.y. naktį pritemdydamas nereikalingas šviesas kabinoje. Dvigubi skydeliai nuo saulės. Tai reiškia, kad vairuotojui nereikia žongliruoti vienu skydeliu, kai saulė žemai.Esant geram apšvietimui, blogai matomas klimato kontrolės elementų apšvietimas.

Elektronika

Citroen C5 elektronika kartais nustebina. Tačiau po atnaujinimo 2004 m. padėtis gerokai pagerėjo.

Dar viena skaudama vieta – vairo kolonėlės jungiklio modulis. Pavyzdžiui, posūkių rodikliai nustoja įsijungti.

Klimato sistema

Vaizdo įrašas (spustelėkite norėdami paleisti).

Įvertinkite straipsnį:

Įvertinimas 3.1 kas balsavo: 69